रेलवे सुरक्षा आयुक्त ने कहा है कंचनजंगा एक्सप्रेस एक मालगाड़ी से टकराकर दुर्घटनाग्रस्त हो गई स्वचालित सिग्नल ज़ोन में ट्रेन संचालन के प्रबंधन में कई स्तरों पर खामियों और लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों की “अपर्याप्त परामर्श” के कारण “घटना की प्रतीक्षा” की जा रही थी।
17 जून को हुई दुर्घटना की अपनी जांच रिपोर्ट में, जिसमें मालगाड़ी के लोको पायलट सहित 10 लोगों की मौत हो गई थी, रेलवे सुरक्षा आयुक्त (सीआरएस) ने सर्वोच्च प्राथमिकता पर स्वचालित ट्रेन-सुरक्षा प्रणाली (कवच) के कार्यान्वयन की भी सिफारिश की।
सीआरएस ने कहा कि संबंधित अधिकारियों द्वारा मालगाड़ी के लोको पायलट को दोषपूर्ण सिग्नल पार करने के लिए गलत पेपर अथॉरिटी या टी/ए 912 जारी किया गया था। इसके अलावा, कागजी प्राधिकारी ने उल्लेख नहीं किया वह गति जिसका पालन मालगाड़ी चालक को करना चाहिए था ख़राब सिग्नल को पार करते समय.
रेल प्रशासन की ओर से विभिन्न खामियों पर विचार करते हुए, सीआरएस ने कहा, “अनुचित प्राधिकार के कारण और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना, ऐसी घटना “प्रतीक्षारत दुर्घटना” थी।
सीआरएस ने अपनी जांच में पाया कि कंचनजंगा एक्सप्रेस और मालगाड़ी के अलावा, सिग्नल खराब होने से लेकर उस दिन दुर्घटना होने तक पांच अन्य ट्रेनें उस सेक्शन में दाखिल हुईं।
इसमें कहा गया है, ”समान प्राधिकार जारी करने के बावजूद, लोको पायलटों द्वारा अलग-अलग गति पैटर्न का पालन किया गया।”
सीआरएस ने कहा कि केवल कंचनजंगा एक्सप्रेस ने 15 किमी प्रति घंटे की अधिकतम गति से चलने और प्रत्येक दोषपूर्ण सिग्नल पर एक मिनट के लिए रुकने के मानदंड का पालन किया, जबकि दुर्घटना में शामिल मालगाड़ी सहित बाकी छह ट्रेनों ने इसका पालन नहीं किया। यह आदर्श.
इससे पता चलता है कि “जब उन्हें टी/ए 912 जारी किया जाता है तो क्या कार्रवाई की जाएगी, यह स्पष्ट नहीं है। कुछ लोको पायलटों ने 15 किमी प्रति घंटे के नियम का पालन किया है, जबकि अधिकांश लोको पायलटों ने इस नियम का पालन नहीं किया है। उचित प्राधिकार का अभाव और वह भी पर्याप्त जानकारी के बिना अपनाई जाने वाली गति के बारे में गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।”
पीटीआई ने सबसे पहले खबर दी थी कि टी/ए 912 में गति प्रतिबंध का जिक्र नहीं था, जिसे सीआरएस ने भी अपनी रिपोर्ट में दुर्घटना का एक प्रमुख कारण बताया है।
दुर्घटना को “ट्रेन संचालन में त्रुटि” श्रेणी के तहत वर्गीकृत करते हुए, सीआरएस ने कहा कि “स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में ट्रेन संचालन के बारे में लोको पायलटों और स्टेशन मास्टरों की अपर्याप्त परामर्श के कारण नियमों की गलत व्याख्या और गलतफहमी पैदा हुई।”
इसमें कहा गया है कि स्वचालित सिग्नलिंग क्षेत्र में बड़ी संख्या में सिग्नलिंग विफलता चिंता का कारण है और सिस्टम की विश्वसनीयता में सुधार के लिए संबंधित लोगों के साथ इस मुद्दे को उठाया जाना चाहिए।
“1.4.2019 से 31.03.2024 तक खतरे में सिग्नल पासिंग (रेड सिग्नल ओवरशूटिंग) के 208 मामलों की घटना, जिनमें से 12 मामलों में टक्कर हुई, जोनल रेलवे (परामर्श) द्वारा उठाए गए निवारक उपायों की सीमाओं पर प्रकाश डालता है लोको पायलट/सहायक लोको पायलट, सुरक्षा ड्राइव, आदि),” सीआरएस ने कहा।
“यह सर्वोच्च प्राथमिकता पर स्वचालित ट्रेन-सुरक्षा प्रणाली (कवच) के कार्यान्वयन की आवश्यकता को रेखांकित करता है। सिग्नल के लाल पहलू का कृत्रिम बुद्धिमत्ता-आधारित पता लगाने और प्रारंभिक चेतावनी प्रदान करने जैसी गैर-सिग्नलिंग-आधारित प्रणालियों का उपयोग गैर-एटीपी (स्वचालित ट्रेन सुरक्षा) क्षेत्र में भारतीय रेलवे में लोकोमोटिव कैब में प्रावधान के लिए लोको पायलट/जीपीएस-आधारित टकराव-रोधी प्रणालियों की खोज की जाएगी।”
सीआरएस ने कहा कि कई सिग्नल विफलताओं के मामले में, रेल प्रशासन के पास तीन विकल्प बचे थे, लेकिन उन्होंने उनमें से किसी का भी पालन नहीं किया।
पहला विकल्प यह था कि ड्राइवरों को सामान्य नियम का पालन करने दिया जाए जिसके तहत लोको पायलट को खराब सिग्नल पर ट्रेन को एक मिनट के लिए रोकने और फिर अगले स्टॉप सिग्नल तक बहुत सावधानी से आगे बढ़ने का निर्देश दिया गया है।
दूसरा विकल्प यह था कि ड्राइवरों को सावधानी आदेश के साथ टी/ए 912 फॉर्म जारी किया जाना चाहिए था (उस गति का उल्लेख करते हुए जो ड्राइवर को बनाए रखनी चाहिए)। कंचनजुगा त्रासदी में, मालगाड़ी चालक दल को जारी किए गए टी/ए 912 में गति पहलू का उल्लेख नहीं था।
तीसरा विकल्प यह था कि अधिकारियों को इसे “प्रमुख सिग्नल विफलता” के रूप में मानना चाहिए और स्वचालित ब्लॉक प्रणाली का पालन करना चाहिए था। प्रावधान के तहत, केवल एक ट्रेन को दो स्टेशनों के बीच प्रवेश करने की अनुमति है और जब तक आगे बढ़ने वाली ट्रेन अगले स्टेशन को पार नहीं कर लेती, तब तक किसी भी ट्रेन को पहले स्टेशन से प्रवेश करने की अनुमति नहीं है।
सीआरएस के मुताबिक, रेलवे बोर्ड के मानक के मुताबिक, मंडल स्तर पर नियंत्रण कार्यालय में 8 घंटे की शिफ्ट में एक सीनियर सेक्शन इंजीनियर, एक जूनियर इंजीनियर और एक हेल्पर चौबीसों घंटे तैनात रहेंगे।
हालाँकि, 16 जून और 17 जून की रात को, “सिग्नलिंग नियंत्रण कार्यालय एक तकनीशियन द्वारा संचालित था। तकनीशियन स्तर के कर्मचारियों द्वारा इतनी बड़ी सिग्नलिंग विफलता का प्रबंधन करना संभव नहीं है। सिग्नलिंग विभाग के उच्च अधिकारियों की प्रतिक्रिया “कटिहार में तैनात डिविजनल स्तर पर तैनात कर्मचारियों को कमजोर पाया गया है क्योंकि इस गंभीर विफलता के बारे में सूचित किए जाने के बावजूद, उनमें से कोई भी सिग्नलिंग विफलताओं पर समय पर ध्यान देने के लिए अन्य विभागों के साथ प्रबंधन और समन्वय करने के लिए नियंत्रण कार्यालय नहीं गया।”
इसमें कहा गया है कि जिस पूर्वोत्तर सीमांत रेलवे (एनएफआर) क्षेत्र के अधिकार क्षेत्र में यह दुर्घटना हुई, वहां वॉकी-टॉकी की भी कमी थी।
चूंकि स्वचालित सिग्नलिंग जनवरी 2023 में शुरू की गई थी, इसलिए यह सुनिश्चित करना आवश्यक था कि स्वचालित सिग्नलिंग पर लागू सभी नियम फ़ील्ड स्तर पर ठीक से लागू किए जाएं। इसमें कहा गया है कि नियमों की व्यापक गलत व्याख्या से पता चलता है कि मुख्यालय स्तर पर जांच और संतुलन की कोई व्यवस्था नहीं थी।
